Klimaschutz muss im ersten Anlauf gelingen. Aus diesem Grund hat die EU den Mitgliedstaaten ein jährlich sinkendes Budget für Emissionen in den Sektoren Wärme, Verkehr und Landwirtschaft vorgegeben, ESR genannt; und zudem ein vorausschauendes Berichtswesen oktroyiert. Das ist in Deutschland gut institutionalisiert. Der „Expertenrat für Klimafragen“ (ERK) hat alljährlich im Frühjahr einen Prüfbericht zur Berechnung der deutschen Treibhausgasemissionen für das Vorjahr und zu den Projektionsdaten des aktuellen Jahres zu liefern. So hat er es erneut am 15. Mai 2026 getan.
Das Klimaschutzgesetz (KSG) gibt dem ERK in § 12 Abs. 1 vor, im Projektionsbericht antizipativ festzustellen, ob die kumulierten Emissionen der „Sektoren, die der Europäischen Klimaschutzverordnung unterliegen, … die für die Jahre 2021 bis 2030 in der Europäischen Klimaschutzverordnung für Deutschland festgelegten Zuweisungen in Summe über- oder unterschreiten“.
In seinem jüngsten Bericht hat der ERK Zweierlei angemerkt.
- Die Regierung habe in ihrer Vorlage, den „Projektionsdaten 2026“, bereits selbst eine Überschreitung um 255 Mio. t CO2-Äquivalente für den Zeitraum 2021 bis 2030 ausgewiesen. Und so hat sie es der EU-Kommission auch bereits mitgeteilt.
- Der ERK seinerseits halte das offiziell bereits zugegebene Ausmaß der Überschreitung für eine Untertreibung – wahrscheinlich sei, dass sie höher ausfallen wird.
Abrechnungsjahr ist 2030. Die bis dahin entstandene Lücke hat Deutschland zu füllen, und zwar der Bund – die Länder sind in dieser Hinsicht unverpflichtet geblieben. Mittel der Lückenfüllung ist der Zukauf von Überschussrechten anderer EU-Länder – die existieren, die Summe der EU-Mitgliedstaaten ist auf Erfüllungskurs, Deutschland ist der dominante Ausreißer nach unten. Ein Volumen von 255 Mio. t CO2-Rechten bei einem heutigen Preis von etwa 80 €/t bei anderen europäischen Staaten einzukaufen, das erfordert ein Haushaltsvolumen von rd. 20 Mrd. €. Ein solches Volumen kann nicht einfach in einen einzigen Jahreshaushalt, etwa des Jahres 2030, eingestellt werden. Das würde ihn sprengen. Seriös ist allein, auch beim Lückenfüllen antizipativ vorzugehen, nicht alles der nächsten Regierung vor die Schwelle des Amtsantritts zu werfen.
Ein seriöser Umgang mit dieser Zahlungsverpflichtung wäre somit, ab sofort mit dem Einkauf von Rechten zu beginnen. Zumindest ist dies in die mehrjährige Haushaltsplanung, „Finanzplan“ genannt, aufzunehmen. Es verbietet sich, dem wachsenden offiziellen Schuldenberg unausgewiesen weitere hinzuzufügen – d.s. „Schwarz-Schulden“, da sie in der lediglich finanziellen Schuldenbremse nicht mitgerechnet werden.
Hier werden zwei Hinweise auf Maßnahmen-Optionen gegeben, wo das Geld gleichsam auf der Straße liegt. Die Bundesregierung aber verweigert jeweils, sich zu bücken und es aufzuheben. „Sich bücken“ ist ein Akt der Demut. Der steht an.
1 Illegitime Subventionierung durch unzutreffende Pauschalierung der privaten Nutzung von Dienstwagen
Das Finanzwissenschaftliche Forschungsinstitut an der Universität zu Köln (FiFo) hat zur sog. „Dienstwagenpauschale“ die Frage geklärt, ob die Pauschalierungsnorm der Bemessung des geldwerten Vorteils nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 EStG für die private Nutzung von Dienstwagen – die sog. 1%-Regel – de facto lediglich eine Vereinfachungszwecknorm darstellt oder darüber hinaus als Subvention wirkt, den Arbeitnehmer also steuerlich begünstigt. Ergebnis ist: Sie wirkt als Subvention, und das sowohl durch Regeln der Fahrzeuggestellung als auch durch solche der Fahrzeugnutzung. Im Bericht wurde ermittelt, wie hoch das Subventionsvolumen ist und welche zusätzlichen CO2-Emissionen damit, mit dem aufgepfropften Subventionsanteil, einhergehen.
Für das Jahr 2025 Steuermindereinahmen von 4,2 Mrd. € sowie zusätzliche CO2-Emissionen in Höhe von 1,68 Mio. t wurden ermittelt. Will man sowohl die fiskalischen Mindereinnahmen als auch die Emissionswirkung mindern, so ist der pauschalierte geldwerte Vorteil deutlich höher zu bemessen als bislang. Zudem sollten laufende Nutzungskosten Berücksichtigung finden, um Fahrern den Anreiz zu nehmen, Fahrzeuge zu Nullbetriebskosten zu nutzen.
Den steuerlichen Vorteil des Privilegs, einen vom Arbeitgeber für dienstliche Fahrten zur Verfügung gestellten PKW privat nutzen zu dürfen, via Pauschalierung zu bestimmen, ist sicherlich ein kluger Ansatz – er dient dem Bürokratieabbau. Dieses positive Urteil ist aber einzuschränken, wenn der Gesetzgeber eine solche Pauschalierung nicht einheitlich vollzieht, also allein für die PKW-Nutzung, nicht aber für die konkurrierenden Mobilitätsformen. Dann führt die Regelung zur Wettbewerbsverzerrung. Der in Deutschland betriebene Eklektizismus zeigt das eigentliche Motiv: Es ging um die Förderung einer speziellen Form der Mobilität, der mit dem Auto; und darunter wiederum von PKW aus dem Hochpreissegment, wo die in Deutschland beheimatete Fahrzeugindustrie führend ist.
Die Pauschalierung des steuerlichen Effekts der privaten Dienstwagennutzung ist so gestaltet, dass damit eine Subvention von Verbrenner-PKW verbunden wird, und zwar ausgerechnet so, dass damit lediglich Bezieher hoher Einkommen begünstigt werden und die zudem, samt ihrer Familie, zur flat-rate-Nutzung verführt werden, von schwer zu kontrollierenden Nebenleistungen ganz zu schweigen. Ein solches Design der Begünstigung ist nicht offen rechtfertigbar – sie dient, wie erwähnt, Zielen, die, würde man sie offiziell in den Mund nehmen, umgehend Brüssel auf den Plan rufen würden. Das ist ein Problem. Da die nicht rechtfertigbare Konstruktion ein Massenphänomen ist, wird das Unwesen auch breit wahrgenommen, sie führt damit zudem zu sozialer Spaltung.
Eine Abschaffung der ungerechtfertigten und unsozialen Subvention (ggfls. bei Beibehaltung der pauschalierten Dienstwagenbesteuerung) ist damit (mindestens) geboten. Zum Realismus gehört aber auch das Eingeständnis: Abgeschafft wird sie wahrscheinlich erst werden, wenn das spezielle Geschäftsmodell der deutschen Hersteller vollständig an die Wand gefahren und zerstört ist. Wenn der Förderzweck zu Ende gekommen ist. So zynisch geht es im Politikbetrieb zu – was für sich genommen ebenfalls ein Problem ist, nun seelischer Art. Zynismus ist nämlich bekanntlich eine larvierte Form von Depression.
Eine Abschaffung ist prinzipiell, würden nicht die unerklärten Ziele politisch leitend sein, eine jederzeit kurzfristig umsetzbare Maßnahme. Sie würde für die vier Jahre 2027 bis 2030 die Emissionen von CO2 unter der ESR um 6,7 Mio. t bzw. im Wert um 0,5 Mrd. € ESR-Kosten mindern – und das nicht zu Kosten, sondern bei einem Ertrag in Höhe von 17 Mrd. € (= 4 x 4,2 Mrd. €).
Diese zusammen gut 17 Mrd. € könnten dafür genutzt werden, die Gebäude des Bundes im Rahmen der anstehenden Ausweitung von Bundeswehrkasernen durch Renovierung und Neubauten als Null-Energie-Gebäude zu konzipieren, die dafür erforderlichen Zusatzkosten zu tragen. Eine so zu erreichende energetische Autarkie von Verteidigungsanlagen wäre zugleich ein erheblicher sicherheitspolitischer Gewinn. Im Ergebnis käme man so durch Abschaffung einer de-facto-Subvention zu einer erheblichen Minderung der drohenden Strafzahlung unter der ESR.
2 UBA zur Option “Tempolimit”
Kein Klimaschutzinstrument, welches noch im Köcher der ungenutzten Optionen verblieben ist, vermag bis 2030 so wirksam zu sein wie ein ambitioniertes Tempolimit – netto kostenlos ist es überdies. Das UBA schätzt die jährliche Wirkung eines Limits von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf Landstraßen auf 6,6 Mio. t CO2e. Basis ist eine Modellierung seitens der Universität Stuttgart. Kumuliert bis 2030 ließen sich damit also deutlich mehr als 25 Mio. t CO2e einsparen – wobei die Wirkung in jedem Folgejahr schon etwas abnimmt, d.i. ein Effekt der zunehmenden Elektrifizierung und der höheren Biokraftstoff-Anteile. Zusammen kommt man unter dem ESR auf eine Minderung von 2 Mrd. €.
3 Ergebnis
Beide Optionen zusammen, 17 plus 2 Mrd. €, decken somit das Schwarz-Darlehn, welches die Bundesregierung gerade hält und aufzustocken sich anschickt, in etwa ab.
Warum nimmt sie die 19 Mrd. € nicht?
