Dreckige Züge, ausgefallene Verbindungen, absurde Preise – und Stuttgart 21 als milliardenschweres Denkmal für alles, was falsch laufen kann, so muss man die Bilanz der „Deutschen Bahn“ in den letzten (mindestens) 30 Jahre lesen.
Es ist ein vertrautes Ritual geworden. Man steht auf dem Bahnsteig, starrt auf die Anzeigetafel, liest „ca. 60 Minuten Verspätung“ – und fragt sich, wie ein Land, das sich für eine Ingenieurs- und Exportnation hält, seine Bahn derart gegen die Wand fahren konnte. Die Antwort ist so ernüchternd wie komplex: Es war kein Unfall. Es war politisches Versagen über drei Jahrzehnte.
Der große Irrtum von 1994
Die Bahnreform 1994 war dem Grunde nach richtig: Bundesbahn und Reichsbahn zur DB AG zusammenzuführen, Schulden zu übernehmen, das Unternehmen zu modernisieren. Doch was folgte, war ein strategischer Irrweg, der bis heute nachwirkt. Die Politik wollte die Bahn an die Börse bringen. Also wurde die DB jahrelang auf Rendite getrimmt: Strecken wurden stillgelegt, Personal abgebaut, Investitionen verschoben, Gewinne ausgeschüttet. Der geplante Börsengang kam nie – aber der Substanzverzehr war real. Das Ergebnis: ein Sanierungsstau von heute geschätzt 80 bis 100 Milliarden Euro.
Stuttgart 21: Das Denkmal des Scheiterns
Kein Projekt verkörpert das Versagen der deutschen Verkehrspolitik besser als Stuttgart 21. Was 1995 mit Kosten von 2,5 Milliarden Euro geplant wurde, kostete zuletzt über 11 Milliarden – Tendenz steigend. Die Fertigstellung verschob sich um mehr als ein Jahrzehnt. Und was bekommt der Fahrgast am Ende? Einen Tiefbahnhof mit weniger Kapazität als der alte Kopfbahnhof, schlechteren Wendemöglichkeiten für Züge und einem Nadelöhr, das bei Störungen das gesamte Südwestnetz lahmlegt.
Dabei war die Kritik von Anfang an laut und fundiert. Ingenieursverbände, unabhängige Gutachter, zehntausende Demonstranten – sie alle wiesen auf die strukturellen Schwächen hin. Der damalige Bahnchef Rüdiger Grube feierte das Projekt als „Jahrhundertchance“. Die Bahn ließ Polizisten Wasserwerfer auf friedliche Demonstranten richten, darunter Rentner und Kinder – der „schwarze Donnerstag“ vom September 2010 wurde zum Symbol für die Arroganz einer Infrastrukturpolitik, die Bürgerbeteiligung als lästiges Hindernis betrachtete. Und was hat die Bahn aus Stuttgart 21 gelernt? Dem Vernehmen nach: wenig.
„Stuttgart 21 war kein Planungsfehler. Es war eine politische Entscheidung gegen die Fakten – und gegen die Bürger.“
Was täglich schief geht
Pünktlichkeit unter 65 Prozent im Fernverkehr. Zugausfälle, die sich auf über 25 Prozent der Verbindungen summierten. Klimaanlagen, die im August versagen. Stellwerke aus den 1960er Jahren. Bahnhöfe, in denen der Putz von der Wand fällt und Rolltreppen seit Monaten defekt sind. Ein Buchungssystem, das selbst IT-affine Nutzer zur Verzweiflung treibt. Und Preise, die bei identischer Strecke je nach Buchungszeitpunkt um den Faktor fünf variieren können.
Das alles ist kein Pech. Es ist das Ergebnis von Entscheidungen: Nachtzüge wurden 2016 komplett eingestellt – die ÖBB baute daraufhin ihr Nightjet-Netz zum europäischen Erfolgsmodell aus. Speisewagen wurden abgeschafft. Reisezentren wurden geschlossen. Das Personal wurde ausgedünnt. Jede dieser Entscheidungen wurde mit kurzfristiger Kostenoptimierung begründet – und hat langfristig das Vertrauen der Fahrgäste zerstört.
Der Vergleich, der beschämt
Österreich hat das Klimaticket eingeführt: Für 365 Euro im Jahr fährt man mit allen Bahnen und Bussen durch das gesamte Land. Die ÖBB betreibt erfolgreiche Nachtzüge quer durch Europa. Die Schweizer SBB erreicht Pünktlichkeitswerte über 92 Prozent – mit einem integrierten Taktfahrplan, der Umsteigen zum Kinderspiel macht. Frankreich hat 2018 die aufgetürmten Schulden der SNCF schlicht auf den Staat übertragen und das Unternehmen damit befreit. Alles das wird in Deutschland seit Jahren diskutiert. Und nichts davon passiert.
Wer ist verantwortlich für das Chaos in Deutschland?
Die Antwort ist unbequem, weil sie viele trifft. Der Bund als Eigentümer, der jahrelang zu wenig investiert und die Schuldenlast nicht angepackt hat. Das DB-Management, das Vorstände mit Millionenboni vergütete, während die Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit auf neue Tiefststände sank. Die Politik, die Großprojekte wie Stuttgart 21 gegen besseres Wissen durchgesetzt hat. Und ein Konzern mit über 500 Tochtergesellschaften und Unternehmensbeteiligungen, in dem niemand wirklich für die zentralen Erwartungen und Bedürfnisse der Fahrgäste zuständig ist. Menschen zählten in den letzten Jahren nicht wirklich. Weder die Kunden noch die Mitarbeiter. Die Zumutung hatte innen wie außen Programm. Neben den schon „legendären“ Fehlbesetzungen im Vorstand fällt eines aber besonders auf: In den letzten 40 Jahren hat keine Partei mehr und länger den Verkehrsminister gestellt als die CSU! Und das Desaster von Stuttgart 21 wurde ca.12 Jahre von CSU-Ministern begleitet. Aber keiner der CSU-Minister ist je zur Verantwortung gezogen worden. Egal ob Versagen bei Stuttgart 21, bei der Bahn insgesamt oder auch dem Skandal bei der Autobahn-Maut. Diese Minister haben Deutschland unfassbare Milliardenbeträge gekostet. Karriereschädlich war dieses Missmanagement aber nie. 2% der Bürgergeldempfänger gelten als Verdachtsfälle für missbräuchliche Verwendung von Steuergeldern. Bei den CSU-Verkehrsministern liegt die Verdachts-Quote bei 100%.
Die Deutsche Bahn ist kein taumelndes Unternehmen, weil die Arbeiter und Angestellten faul (Merz!), unfähig und unmotiviert sind. Im Gegenteil. Auch die Mitarbeiter sind Opfer einer unfähigen Steuerung und Führung. Die Bahn ist ein strukturell völlig falsch aufgestelltes Unternehmen in einem politisch falsch gesetzten Rahmen. Solange der Bund als Eigentümer keine klaren Zielvorgaben setzt – Pünktlichkeit, Kapazität, Kundenzufriedenheit – und solange die Schuldenlast nicht bereinigt wird, werden alle Reformversuche Symptombehandlung bleiben.
Was jetzt gebraucht wird
Drei Dinge sind überfällig. Erstens ein politischer Schuldenbefreiungsschnitt nach französischem Vorbild – ohne den bleibt jede Investition Stückwerk. Zweitens eine echte, unabhängige Infrastrukturgesellschaft für das Schienennetz, die nicht gleichzeitig Mutter einer Zuggesellschaft ist. Drittens ein einfaches, verständliches Preissystem – denn wer die Bahn für klimafreundliche Mobilität gewinnen will, darf den Ticketkauf nicht zur Wissenschaft machen.
Deutschland leistet sich eine Bahn, die ihrer Aufgabe nicht gewachsen ist. Das ist eine politische Wahl. Und sie kann geändert werden – wenn der Wille dazu endlich größer wird als die Scheu vor unbequemen Entscheidungen. Geld wäre jetzt eigentlich genug da, wenn der Rüstungswahn mal kurz überdacht würde.
