Elektroauto vs. Oldtimer 1912
Ein Elektrofahrzeug und ein Oldtimer auf einer Automobilausstellung von 1912

SAUBER GEHT ANDERS – ÜBER DEN EINFLUSS POLITISCHER LEITLINIEN AUF DIE QUALITÄT WISSENSCHAFTLICHER ARBEIT – TEIL 3

In Teil 1 und 2 hatten wir Merkwürdigkeiten einer wissenschaftlichen Studie zur CO2-Bilanz von Elektroautos analysiert und die Herkunft des Ladestroms untersucht. In Teil 3 wird erläutert, welche Konsequenzen dies für die CO2-Bilanz von Elektroautos hat.

Die CO2-Bilanz des Elektroautos

Korrigiert man die Annahmen des Fraunhofer-Instituts ISI und aktualisiert die Berechnungen, so ergeben sich für die CO2-Emissionen je verbrauchter Kilowattstunde Strom deutlich andere Werte (zum Vergleich wurden auch die verbrauchsabhängigen Emissionen von Autos mit Verbrennungsmotoren hinzugefügt; Details siehe Anhang):

Stromverbrauch [kWh/100 km] CO2-Emission [g/km] Benzinverbrauch [l/100 km] CO2-Emission [g/km] Dieselverbrauch [l/100 km] CO2-Emission [g/km]
14 159 4 114 4 124
15 170 5 143 5 155
16 182 6 172 6 187
17 193 7 200 7 218
18 204 8 229 8 249
19 216 9 258 9 280
20 227 10 286 10 311
21 239 11 315 11 342
22 250 12 343 12 373

Wie sind diese Zahlen zu bewerten?

Dazu betrachten wir einige weit verbreitete oder bekannte Fahrzeuge. Als Verbrauchswerte nutzen wir die Angaben von www.spritmonitor.de (auf welcher tatsächliche Alltagsverbräuche protokolliert werden; diese Daten werden aufgrund der hohen Qualität sogar als Quelle für wissenschaftliche Studien genutzt).

CO2-Emissionen ausgewählter Fahrzeuge

Grafik 3-1

(Unterhalb der Balken sind der Verbrauch je 100 km von Benzin oder Diesel (B oder D, in Litern) oder elektrischem Strom (E, in kWh) angegeben, außerdem das Fahrzeugmodell (alle ab Baujahr 2017); Details zur Berechnung siehe Anhang)

Ergebnisse:

  • Große Autos mit hoher Motorleistung emittieren wegen der hohen Verbräuche besonders viel CO2
  • Sparsamere Autos mit Verbrennungsmotoren bewegen sich etwa auf gleichem Niveau wie Elektroautos
  • Kleine Diesel emittieren etwas weniger, Hybridautos wie der Toyota Prius sogar deutlich weniger CO2 als Elektroautos

Das bedeutet:

  • Im Gegensatz zur vorherrschenden, veröffentlichten Meinung tragen Elektroautos kaum etwas zur CO2-Einsparung bei
  • Die u.a. von ISI, BMU und UBA kolportierten Behauptungen, anfänglich höhere Treibhausgas-Emissionen aus der Produktion von E-Auto-Akkus ließen sich in zwei bis drei Jahren mit niedrigeren Emissionen im laufenden Betrieb kompensieren, sind obsolet
  • Aus dem Ziel, die CO2-Emissionen verringern zu wollen, lässt sich zumindest für die kommenden 20 bis 30 Jahre kein Argument für die Umstellung des Fahrzeugbestands auf Elektroantrieb ableiten

Fazit:

Alle Aussagen des Umweltbundesamts und des Bundesumweltministeriums über die günstige CO2-Bilanz von Elektroautos haben sich als falsch herausgestellt, da auf falschen Annahmen basierend. Nun ist sich auch das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) nicht zu schade, als Quelle für „alternative Fakten“ zu dienen.

Eine Institution mit dem Anspruch, wissenschaftlich zu arbeiten, hätte die Diskussion über Elektroautos als zitierbare Quelle um Fakten bereichern und versachlichen können. Was mag der Grund für das Versagen des ISI sein?

Bei Behörden und Ministerien mit politischen Beamten oder Politikern an der Spitze erscheint der Gedanke nicht abwegig, dass subalterne Angestellte aus Eigeninteresse den missionarischen Eifer ihrer Vorgesetzten zufriedenstellen wollen und Stellungnahmen mit politisch gewünschten Inhalten liefern. Fraunhofer-Institute hingegen galten bislang als verlässliche Informationsquellen. Erleben wir gerade, wie Wissenschaftler sich dem Zwang zur Eintreibung von Drittmitteln beugen und bereit sind, die Wahrheit zu opfern?

Anhänge:

  1. Annahmen für die Berechnungen der CO2-Emissionen ausgewählter Fahrzeuge
  2. Nachtrag zur Vermeidung von Missverständnissen
  3. Grüner Strom aus Eigenproduktion
  4. Stromersparnis dank weniger Kraftstoffproduktion?
  5. Gibt es sinnvolle Alternativen?
  6. Stromspeicher und Lastmanagement zur besseren Nutzung fluktuierender Energie

1.) Annahmen für die Berechnungen der CO2-Emissionen ausgewählter Fahrzeuge
CO2-Emissionen je kWh der verschiedenen Energieträger [g]                                 

Benzin 295
Diesel 299
Strom aus Steinkohle 856
Strom aus Braunkohle 1082
Strom aus Erdgas 405
Fossiler Strommix 874

Hinweise:

  • Diese Werte basieren auf Angaben der Forschungsstelle für Energiewirtschaft und verstehen sich inklusive der Bereitstellungs-Vorketten
  • Bei den Emissionen der drei fossilen Energieträger wurden die unterschiedlichen Kraftwerk-Wirkungsgrade berücksichtigt (siehe dazu unverzerrt.de; auch die Zusammensetzung des fossilen Strommixes wurde von dort übernommen)
  • Für Strom aus dem fossilen Strommix wurden die CO2-Emissionen um die bekannten Verluste erhöht. Die Übertragungsverluste vom Kraftwerk bis zum Verbraucher betragen 5,7 %; dazu kommen 10 % bei der Ladung und noch einmal 10 % bei der Entladung (die Ladeverluste können etwas geringer, je nach Betriebszustand aber auch viel höher ausfallen).
    Diese Anteile betreffen die Lieferkette aus Versorgersicht. Die CO2-Emissionen wurden aber aufgrund der Verbrauchsanzeige der Fahrzeuge errechnet, welche daher um einen Aufschlag von 30 % erhöht wurde (produzierter Strom x 0.943 x 0.9 x 0.9 = verbrauchter Strom).
    Für die CO2-Emissionen des fossilen Strommixes werden daher 1136 g/kWh Stromverbrauch des Fahrzeugs angenommen.
  • Die Fahrzeugherstellung wird hier ausgeblendet, weil zu den CO2-Emissionen bei Produktion und Recycling von Akkus noch keine belastbaren Daten vorliegen

Volumenspezifischer Brennwert von Kraftstoffen [kWh/l]:

Diesel: 10,4

Benzin: 9,7

Quelle: Wikipedia

2.) Nachtrag zur Vermeidung von Missverständnissen:

Es geht hier nicht darum, grundsätzlich Stellung gegen Elektroautos zu beziehen.
Die obigen Zahlen lassen im Gegenteil sogar erkennen, unter welchen Umständen der Elektroantrieb heute schon ökologisch sinnvoll ist. Auf Kurzstrecken steigt der Verbrauch von Verbrennern stark an. Verbrennungsmotoren erreichen dann leicht Verbräuche von weit über acht Litern auf 100 km. Da E-Autos keine Warmlaufphase benötigen, produzieren sie unter diesen Bedingungen auch mit Strom aus fossilen Kraftwerken weniger CO2 als Verbrenner. Ein weiterer Vorteil ist die lokale Abgasvermeidung in Städten.
Als Kurzstreckenfahrzeuge sind E-Autos daher heute bereits ökologisch vernünftig.
(Wird Langstreckentauglichkeit erwartet, steigt das Gewicht des Fahrzeugs wegen der schweren Akkus mit geringer Energiedichte stark an. Das erscheint konzeptuell fragwürdig.)
Und weil ab Mitte des Jahrhunderts der Wechsel zum E-Auto auf breiter Front dank hundertprozentiger Ökostromquote wahrscheinlicher wird (sofern man sich dann nicht doch zur Herstellung synthetischen Sprits entschließt, was die Autos wieder leichter machen würde), muss man sich natürlich schon jetzt mit der Technik beschäftigen und praktische Erfahrungen sammeln. Die sofortige, massenhafte Einführung erscheint jedoch schwach begründet.

3.) Grüner Strom aus Eigenproduktion

Kann der Eigentümer eines E-Autos seinen Akku mit Strom aus Solarzellen auf dem eigenen Dach laden, fährt er selbst natürlich emissionsfrei. Für die CO2-Bilanz des Elektroautos spielt das aber keine Rolle, denn auch dieser Strom könnte prinzipiell dazu dienen, fossile Kraftwerke herunterzuregeln.

4.) Stromersparnis dank weniger Kraftstoffproduktion

Im Netz kursieren Gerüchte über hohen Stromverbrauch bei der Herstellung von Kraftstoffen:
„Für den Durchschnittsverbrauch von sieben Litern auf 100 km kämen alleine an dieser Stelle mehr als 11 Kilowattstunden zusammen. Dies würde ausreichen, um mit einem Elektrofahrzeug 50-80 Kilometer weit zu fahren.“

Doch das ist bloß eine Folge mangelnder Quellenprüfung. Tatsächlich liegt der Stromverbrauch bei maximal 0,06 kWh je Liter Kraftstoff.

5.) Gibt es sinnvolle Alternativen?

Nähme man das Ziel ernst, kurzfristig CO2 einzusparen, so wäre dies praktisch sofort möglich. Lt. Professor Stefan Pischinger, Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen, können auf Erdgasbetrieb optimierte Motoren die CO2-Emissionen sofort deutlich senken:

„Der wissenschaftlich-rechnerische CO2-Vorteil von Erdgas gegenüber Benzin liege bei rund 25 Prozent, so Pischinger.“

Auch die heute bereits erhältlichen Autos verringern den CO2-Ausstoß deutlich:

„Volkswagen gibt für den VW up Ecofuel 82 g/km an, für den Polo TGI 85 g/km.“

6.) Stromspeicher und Lastmanagement zur besseren Nutzung fluktuierender Energie

Lastmanagement und Stromspeicher werden notwendige Elemente einer zukünftigen Energieversorgung sein, um (bislang nur zeitweilige) EE-Überschüsse nutzbar zu machen und Stromexporte zu vermeiden. Ein Einfluss auf die CO2-Bilanz von Elektroautos zeichnet sich kurz- bis mittelfristig aus mehreren Gründen aber nicht ab:

1.) Hinreichend leistungsfähige und bezahlbare Speicher gibt es noch nicht.

  • Die bereits praktizierte Speicherung in Pumpspeichern ist mengenmäßig unbedeutend:
    Deutschland besitzt derzeit eine Kapazität von etwa sieben Gigawatt, soviel wie etwa sieben große Kraftwerke. Entleert man alle auf einmal, könnten sie 0,04 Terawattstunden bereitstellen und damit helfen, die Tagesschwankungen auszugleichen. Um aber einen Ausfall der erneuerbaren Energien von einer Woche zu kompensieren, wären etwa 20 Terawattstunden nötig.
  • E-Auto-Akkus sind zu klein, um als Stromspeicher für andere von nennenswertem Nutzen sein zu können:
    1 Million Elektroautos können lediglich 10 GWh an elektrischer Energie aufnehmen, wenn man 10 kWh/Fahrzeug zu Grunde legt.
  • Und auch die Speicherung größerer (d.h. zur Überbrückung mehrerer sonnen- und windloser Tage ausreichenden) Mengen von Strom in Akkus erscheint noch unrealistisch:
    Die Speicherkosten bei Batterien sind aber so hoch, dass sie für die Stromspeicherung im Netz keine bedeutende Rolle spielen können.

 2.) Das Lastmanagement wiederum ist bislang kaum über das Stadium einer Idee hinausgekommen:
Danach sind die Hauptgründe dafür, dass das Lastmanagement in Deutschland bisher in geringem Umfang zum Einsatz kommt, dass die Erlösmöglichkeiten zu gering und die Einschränkungen und Hemmnisse bei der Erschließung von flexiblen Lasten zu hoch sind und die Großverbraucher zu wenig darüber wissen.

Es würde unter den gegenwärtigen Bedingungen die CO2-Bilanz des Elektroautos wohl auch nicht verbessern:
Ein Lastmanagement bringt demgegenüber, trotz der Integration von bisher überschüssigem erneuerbarem Strom, nur eine geringfügige Verbesserung, weil gleichzeitig mehr Kohlekraftwerke mit niedrigen variablen Kosten zum Einsatz kommen. Bei niedrigeren CO2-Zertifikatspreisen wirkt sich das Lastmanagement sogar deutlich negativ aus, da es zu einer höheren Auslastung von älteren Braunkohlekraftwerken kommt

Den meisten Gutachten zufolge würde selbst die Nutzung aller zu erwartenden EE-Überschüsse nicht ausreichen, um fossile Grundlast-Kraftwerke vor Mitte dieses Jahrhunderts ganz abzulösen. Die CO2-Bilanz von Elektroautos wird von der steigenden Ökostromquote erst dann profitieren, wenn das Versorgungsnetz immer häufiger Zusatzbedarf aus regelbaren, nicht fossilen Kraftwerken oder Stromspeichern decken kann. Bis dahin sind andere Faktoren wichtiger, vor allem die Zusammensetzung des fossilen Strommixes; ein höherer Erdgasanteil etwa würde die CO2-Emissionen von E-Autos deutlich verringern (so wie auch bei herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotoren).

Teil1: Sauber geht anders – über den Einfluss politischer Leitlinien auf die Qualität wissenschaftlicher Arbeit

Teil2:  Sauber geht anders – über den Einfluss politischer Leitlinien auf die Qualität wissenschaftlicher Arbeit

Teil4:  Sauber geht anders – über den Einfluss politischer Leitlinien auf die Qualität wissenschaftlicher Arbeit

In Teil 1 und 2 hatten wir Merkwürdigkeiten einer wissenschaftlichen Studie zur CO2-Bilanz von Elektroautos analysiert und die Herkunft des Ladestroms untersucht.

Bildquelle: Wikipedia, William James – This image is available from the City of Toronto Archives, listed under the archival citation Fonds 1244, Item 56.This tag does not indicate the copyright status of the attached work.  Public Domain

Nachtrag am 28.10.2019:
In der bisherigen Fassung dieses Textes wurden die CO2-Emissionen von Benzin und Dieselkraftstoff irrtümlicherweise nicht mit den Brennwerten, sondern mit den geringeren Heizwerten errechnet.

Das wurde heute korrigiert. Die Auswirkungen sind marginal und ändern nichts an den Schlussfolgerungen.

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Über  

Kai Ruhsert ist ein gelernter Maschinenbauingenieur. Er hat u.a. als technischer Rechercheur bei einem Auto-Zulieferer gearbeitet und einige Jahre ehrenamtlich die Nachdenkseiten unterstützt. Politisch war er auf lokaler Ebene aktiv, trat jedoch aus der SPD aus, als die Partei seiner Meinung nach zu stark in die Mitte rückte


'SAUBER GEHT ANDERS – ÜBER DEN EINFLUSS POLITISCHER LEITLINIEN AUF DIE QUALITÄT WISSENSCHAFTLICHER ARBEIT – TEIL 3' hat 6 Kommentare

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    19. April 2019 @ 09:02 Hans-Hermann Kaas

    Interessant wäre auch mal den NO2 Anteil aus dem Strommix zu betrachten. Bei dem Tesla S ergibt sich bei einem Betrachtungszeitraum von 10 Jahren mit einer jährlichen Fahrlesitung von 13.400km immerhin je Kilometer ein Wert von 131 mg. Das ist 4 mal soviel, wie von einem aktuellen Diesel mit SCO Technik produziert wird.
    Bei den Berechnungen wäre die Angabe eines Betrachtungszeitraums und einer jährlichen Fahrleistung wünschenswert.
    Die Annahme, dass mit eigener PV Anlage produzierter Strom komplett emissionsfrei wäre ist nicht richtig. Die Komponenten werden mit erheblichem Energieaufwand hergestellt. Man geht davon aus, dass die eingesetzte Energie mit dem Faktor 3-5 zurückgewonnen wird. Bei einer mormalen Anlage eines Privatmanns entspricht das ca 14 to Co2 bei der Herstellung der PV Anlage.

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      20. April 2019 @ 08:37 Kai Ruhsert

      Was sagt das Umweltbundesamt dazu? „Die Bildung von NOx variiert in den Verbrennungsanlagen stark. Die höchsten Emissionen je Einheit verbrauchter Energie weist der Verkehrsbereich auf, gefolgt von den Kraftwerken und Industriefeuerungen.“
      Die Stickoxide der Kraftwerke werden zudem nicht in der Nähe der Messstationen ausgestoßen. Es erscheint mir daher unwahrscheinlich, dass E-Autos das Stickoxidproblem verschärfen.
      Dabei muss ich allerdings die Einschränkung machen, dass Verlautbarungen des Umweltbundesamts grundsätzlich mit Vorsicht zu betrachten sind. Diese Einrichtung hat sich in jüngster Zeit einige Verfehlungen erlaubt: „Für die behauptete Kausalität zwischen NO2-Exposition und vorzeitigen Todesfällen, die im Widerspruch zum internationalen Stand der Wissenschaft steht, hat das UBA keinen einzigen Beleg vorgelegt. Offenbar wurden nicht einmal die bekannten Confounder der Ausgangsstudien berücksichtigt. … Der Hinweis, dass ein ursächlicher Zusammenhang zwischen NO2 und Sterblichkeit nicht belegt ist und die „Stickstoffdioxid-Toten“ gar keine echten Toten sind, hätte die Debatte frühzeitig entschärfen können. Stattdessen sieht das UBA bis heute zu, wie die (fiktiven) 6000 NO2-Toten mit den 3500 (realen) Verkehrstoten ins Verhältnis gesetzt werden. Diese gefährliche Nähe zu Fake News und Fake Science nützt nicht der Umweltpolitik, sondern spielt ihren fundamentalistischen Gegnern in die Hände.“ Quelle: FAZ, https://tinyurl.com/y4mtfm8d (lesenswert, doch leider hinter einer Bezahlschranke)
      Außerdem ist das UBA eine der wirkungsmächtigsten Institutionen, die den Irrglauben propagieren, Elektroautos würden mit dem Strommix geladen (siehe z.B. dort: https://tinyurl.com/y96hyt7s).

      Mit Ihren Anmerkungen zu den PV-Anlagen haben Sie natürlich recht. Ich hätte schreiben sollen, dass nach deren Herstellung so gut wie keine weiteren CO2-Emissionen mehr entstehen.

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    13. Mai 2019 @ 17:26 Kai Ruhsert

    In der FAZ erschien heute ein Artikel zur Elektromobilität: „Daimler plant CO2-Wende: Bis 2030 soll jeder zweite Mercedes elektrisch sein“ (https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-verkehr/daimler-bis-2030-soll-jeder-zweite-mercedes-elektrisch-sein-16184951.html)
    Mein Leserbrief wurde nicht angenommen:
    ———————————-
    „combined CO2 emissions: 0 g/km“
    steht auf dem Beitragsbild unten rechts neben einem fetten SUV geschrieben.
    Das ist vorsätzliche Irreführung! Schande über alle Beteiligten – auch über die Politiker, die das nicht nur ermöglichen, sondern sogar fördern.
    ———————————-

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  3. Avatar

    25. Mai 2019 @ 10:01 Kai Ruhsert

    Hat man verstanden, dass Umweltministerium, Umweltbundesamt und institutionelle Lieferanten von Auftragsstudien die Öffentlichkeit mit nachweislich falschen Behauptungen über die angeblich gute CO2-Bilanz von Elektroautos täuschen, dann stellt sich natürlich die Frage, was man tun kann, um die CO2-Emissionen tatsächlich schnell zu verringern.
    Der Mobilitätsexperte und Ex-Greenpeace-Mitarbeiter Wolfgang Lohbeck wusste in der Süddeutschen Zeitung zu antworten: „Nach dem Stand der Technik, also beispielsweise mittels Leichtbau und Hochaufladung, lassen sich heute kleine, leichte Wagen mit real 1,5 Litern Benzin oder Diesel durch die Stadt bewegen, das würde 30 bis 40 Gramm CO₂ entsprechen und kaum schlechtere Luft produzieren. Außerdem ginge das sehr viel schneller als das Warten auf die Elektromobilität.“
    Das gsamte Interview ist mehr als lesenswert.
    Quelle: Süddeutsche Zeitung, 14. Mai 2019, https://tinyurl.com/y2yexyup

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      2. März 2021 @ 11:32 Joe Schmidt

      Hallo Hr. Ruhsert,
      so, wie Sie den offiziellen Institutionen Täuschung vorwerfen, so wenig kann ich einige Ihrer Argumentationspunkte nachvollziehen, bzw. finde ich sie nicht ganz korrekt /konsequent.
      – Ja, eine Förderung zur Umrüstung auf Erdgas-Kfz und der Erdgas-Betankungs-Infrastruktur würde schnellere CO2-Einsparungen bringen als der Schwenk zur E-Mobilität. Aber langfristig ist das Potential der E-Mobilität besser und dass die E-Mobilität durch Verringerung von Lärm und Abgasen in Städten und Ballungszentren einen wichtigen (Umwelt-)Vorteil hat, ist unbestritten?
      – Die Behauptung von Hr. Lohbeck von kleinen, leichten Wagen mit real 1,5 Litern Benzin- oder Dieselverbrauch ist schlicht nicht nachvollziehbar. Selbst bei Mofas sind diese Verbräuche real kaum erreichbar. Insofern erstaunt mich ihr unkritischer Verweis. Nicht alles, was technisch machbar ist, ist sinnvoll – dass weiß ich als Maschinenbauer recht gut.

      Grundsätzlich finde ich Ihre Argumentation mit dem Strom aus den Grenzkraftwerken Gas /Steinkohle nachvollziehbar und als Betrachtungsweise berechtigt. Allerdings vermisse ich dann die konsequente Anwendung dieser Betrachtung.
      So, wie das E-Auto als zusätzlicher Stromverbraucher neu gerechnet wird, so fällt jeweils ein Kfz als Spritverbraucher weg?
      Zumindest in Deutschland kann man ja wohl von einem gesättigtem Kfz-Markt ausgehen?
      Dann wäre es nur zu wichtig, parallel zu den verschiedenen Stromerzeugungsvarianten auch die verschiedenen Arten der Erdölgewinnung zu betrachten, die ja einem ähnlichen „Merrit-Order-Effekt“ unterliegen wie die Stromerzeugung.
      Die Zeiten der konventionellen Ölförderung, in denen das Erdöl aus dem Bohrloch von allein heraussprudelte, gehen zu Ende. Die unkonventionelle Ölförderung in Tiefsee, durch Fracking (USA) oder durch das Auskochen von Ölsanden /Teersanden (Kanada) nehmen einen immer größeren Anteil ein und sind deutlich aufwendiger /schmutziger als die konventionelle Förderung.
      Ebenso wie beim Strom wird zuerst das billige konventionelle Erdöl abverkauft, während die Ölgewinnung aus Ölsanden sich nur bei höherer Nachfrage /höheren Preisen lohnt.
      Folge ich also Ihrer Argumentation zur Stromerzeugung zum E-Auto, dann muss ich m.M.n. auch bei jedem „eingewechseltem“ konventionellem Kfz die ersparte dreckigste Ölgewinnung für die Umweltbetrachtung hernehmen. Nehmen Sie also die (schlecht belegten) durchschnittlichen CO2-Werte bei der Spriterzeugung – so sollten Sie auch die durchschnittlichen Werte bei der Stromerzeugung ansetzen! Nehmen Sie die Grenzwerte – dann bitte in beiden Betrachtungen!

      Leider gibt es zum Thema Erdölgewinnung /Spriterzeugung längst nicht die gleiche Transparenz wie bei der Stromerzeugung. Daher auch einige Missverständnisse – wie der notwendige Strombedarf für die Spriterzeugung.
      Allerdings tragen Sie hier nur teilweise zur Aufklärung bei, wenn Sie den el. Strombedarf mit 0,06kWh/l benennen aber vergessen zu erwähnen, dass zusätzliche Energie (die zu dem Irrtum /Fehlinterpretation führte) in der Raffinerie in Form von Wärmeenergie aufgewendet werden muss. Auch diese Energie muss aber berücksichtigt werden.

      Ich würde mich freuen zu erfahren, wie Sie zu meinen Kritikpunkten stehen.

      Antworten

  4. Avatar

    3. März 2021 @ 20:39 Kai Ruhsert

    Hallo Hr. Schmidt,

    gerne will ich Ihnen antworten.

    „Aber langfristig ist das Potential der E-Mobilität besser …“
    Das glaube ich nicht. Dem Klima ist es wurscht, ob wir auf lange Sicht mit Ökostrom oder emissionsfrei erzeugten Synfuels fahren. Die Synfuels ersparen uns aber zwei völlig unterschiedliche Infrastrukturen für Landfahrzeuge (denn für Langstrecken und Lastverkehr taugen E-Autos nicht). Mehr dazu siehe dort: https://tinyurl.com/w3ef9tr3

    „und dass die E-Mobilität durch Verringerung von Lärm und Abgasen in Städten und Ballungszentren einen wichtigen (Umwelt-)Vorteil hat, ist unbestritten?“
    Ja, ist es. Das ist die kleine, sinnvolle Anwendungsnische für E-Autos: Vorort-Pendelverkehr.

    „Die Behauptung von Hr. Lohbeck von kleinen, leichten Wagen mit real 1,5 Litern Benzin- oder Dieselverbrauch ist schlicht nicht nachvollziehbar. Selbst bei Mofas sind diese Verbräuche real kaum erreichbar. Insofern erstaunt mich ihr unkritischer Verweis. Nicht alles, was technisch machbar ist, ist sinnvoll – dass weiß ich als Maschinenbauer recht gut.“
    Von den VW L1 und 1L haben Sie nicht gehört?
    Zitat aus Wikipedia zum L1: „Bei einer werbewirksamen Anreise zu einer VW-Hauptversammlung von Wolfsburg nach Hamburg im April 2002 erreichte der damalige VW-Chef Ferdinand Piëch einen Durchschnittsverbrauch von 0,89 Liter Diesel auf 100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 72 km/h.“
    Und zum seriennäheren 1L: „Unter anderem wurde der Verbrauch jetzt mit 1,38 Liter Diesel auf 100 km angegeben“

    „Grundsätzlich finde ich Ihre Argumentation mit dem Strom aus den Grenzkraftwerken Gas /Steinkohle nachvollziehbar und als Betrachtungsweise berechtigt. Allerdings vermisse ich dann die konsequente Anwendung dieser Betrachtung.
    So, wie das E-Auto als zusätzlicher Stromverbraucher neu gerechnet wird, so fällt jeweils ein Kfz als Spritverbraucher weg?“
    Das ändert nichts an den höheren Emissionen von Elektroautos.

    „Dann wäre es nur zu wichtig, parallel zu den verschiedenen Stromerzeugungsvarianten auch die verschiedenen Arten der Erdölgewinnung zu betrachten, die ja einem ähnlichen „Merrit-Order-Effekt“ unterliegen wie die Stromerzeugung. … Die unkonventionelle Ölförderung in Tiefsee, durch Fracking (USA) oder durch das Auskochen von Ölsanden /Teersanden (Kanada) nehmen einen immer größeren Anteil ein und sind deutlich aufwendiger /schmutziger als die konventionelle Förderung.“
    In Europa wird kein Fracking-Rohöl verwendet.

    „Ebenso wie beim Strom wird zuerst das billige konventionelle Erdöl abverkauft, während die Ölgewinnung aus Ölsanden sich nur bei höherer Nachfrage /höheren Preisen lohnt.“
    Die Realität sah schon 2016 ganz anders aus: „Pleitewelle in der US-Ölindustrie beschleunigt sich: Fracking-Land ist abgebrannt“ (Manager-Magazin von 2016, https://tinyurl.com/9fcdvn7t)

    „Folge ich also Ihrer Argumentation zur Stromerzeugung zum E-Auto, dann muss ich m.M.n. auch bei jedem „eingewechseltem“ konventionellem Kfz die ersparte dreckigste Ölgewinnung für die Umweltbetrachtung hernehmen. Nehmen Sie also die (schlecht belegten) durchschnittlichen CO2-Werte bei der Spriterzeugung – so sollten Sie auch die durchschnittlichen Werte bei der Stromerzeugung ansetzen! Nehmen Sie die Grenzwerte – dann bitte in beiden Betrachtungen!“
    Weil Ihre Voraussetzungen nicht zutreffen – siehe oben –, gibt es beim Kraftstoff keine der Merit Order vergleichbare Zukaufsreihenfolge. Daher halte ich Ihre Schlussfolgerung für falsch.

    „Leider gibt es zum Thema Erdölgewinnung /Spriterzeugung längst nicht die gleiche Transparenz wie bei der Stromerzeugung. Daher auch einige Missverständnisse – wie der notwendige Strombedarf für die Spriterzeugung.
    Allerdings tragen Sie hier nur teilweise zur Aufklärung bei, wenn Sie den el. Strombedarf mit 0,06kWh/l benennen aber vergessen zu erwähnen, dass zusätzliche Energie (die zu dem Irrtum /Fehlinterpretation führte) in der Raffinerie in Form von Wärmeenergie aufgewendet werden muss. Auch diese Energie muss aber berücksichtigt werden.“
    Der sonstige Energiebedarf abseits des Strombedarfs ist selbstverständlich in allen seriösen Angaben zu den Bereitstellungsaufwänden der Kraftstoffe enthalten. Über deren Verlässlichkeit mag man denken, wie man will, doch diese Werte werden entsprechend den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen laufend aktualisiert.
    Ich habe meine Quellen genannt. Hätte ich etwa eigene Werte, um nicht zu sagen: „alternative Wahrheiten“ erfinden sollen?
    Das wollen Sie doch ganz sicher nicht, oder?

    Antworten


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